SaaS來講的話，多人稱購沒有定製開發的基因。

共同特點就是：票無法上男性居多，年齡集中在18-30歲，住在非一線城市，“網感”很好此外，火車回應火車超載在創新方麵，對企業要求更加嚴苛的，是要對時代風向具有敏感的把控能力。

隨著移動互聯網時代的到來，有人到站互聯網+、有人到站大數據、分享經濟等風口相繼爆發，在不少人還在猶豫觀望之時，天搜股份堅定地加碼技術創新，緊握這些風口，屢次占得先機。唯有誠信，不下車能使企業立足市場，穩步發展;也唯有創新，能讓企業夯實力量，致勝未來。自2008年自主研發出首款移商產品後，多人稱購天搜股份不斷創新迭代、多人稱購顛覆體驗，在近十年的時間中，先後推出了“移商快車”、“微商雲係統”、“擎天APP自助生成係統”等產品，向移動互聯網的技術前沿發起一次次衝擊，近年來更是發力“互聯網+”產品孵化，逐步形成了一個繁榮共生、互利互補的移商生態圈。在堅持誠信的基礎上，票無法上天搜股份還堅持不懈地深耕技術創新，提升用戶體驗。天搜股份的創新意識與創新能力，火車回應火車超載正是在每一次判斷、火車回應火車超載每一回磨礪、每一步堅持中成長起來的，本次成功獲獎，無疑是對天搜股份創新能力的再一次肯定。

誠信與創新是天搜股份十二年來發展的兩大基石，有人到站事實上，這兩點也應成為所有企業共同奉行的準則。憑借多年來在移動互聯網領域的傑出貢獻，不下車浙江天搜科技股份有限公司(以下簡稱：天搜股份)入圍受獎。恰逢“3·15”，多人稱購剩下那部分未辦理退款的用戶發現無法登陸友友用車App後，開始著急起來。

其次，票無法上在網點的設置上，北京共有70個網點。和ETCP的合作是支付年費，火車回應火車超載方式是通過停車時間計費。當時比較知名的是綠狗租車和EVcard兩家公司，有人到站它們的商業模式與友友用車差距很大：有人到站汽車租用頻率一般一天僅為一次;用戶租車流程較為複雜，拍身份證、交押金、辦卡等，手續和傳統租車公司很類似，耗時長，體驗很差。不下車“我從沒有想過會有這麽一天。

如果能夠重來一遍的話，我們是應該要盡早去抱戰略投資者的大腿。而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。

”要利潤，還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。在運營半年後，友友用車發現這個數字遠遠不夠，於是開始和ETCP合作。”但友友用車仍在北京進行了小範圍測試，投放了車輛到部分小微企業的寫字樓，發現需求爆了：高峰期常常會發生15個人搶1輛車的場景。聊到這裏，李宇非常有感觸地說，友友用車開創了一個全新的模式：讓用戶像擁有自己的車一樣方便地使用分時租賃汽車。

但三年多的運營經曆仍然給李宇帶來非常多的反思：“分時租賃是一個需要有‘背景’才能做的事情，不是一個單純的互聯網創業僅靠著線上就可以打出一片天地。如果想要做分時租賃的話，則需要政府單獨頒發牌照，顯然新能源車更容易拿到牌照。業內因此一度引發關於“汽車分時租賃的商業模式是否可行”的大討論。雖然這種感受像極了在她的傷口上撒鹽，但為了能夠澄清事實，李宇做了多方努力。

此刻，“卷款跑路”的風波已經過去。實際上，後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。

”2017年3月晚上10：30，友友用車的聯合創始人李宇正在家裏帶孩子時，接到一個說話很不客氣的電話。對方不再說話，掛斷了電話。

為了用戶體驗，從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。“新能源的裏程數一直在增加，從之前150公裏到現在的300公裏，未來還會逐漸變得更長。據李宇透露，友友用車一個月的虧損高達200萬元。他們將“還車點”劃分片區，每塊片區中有運營中心和充電站。第二，把車放在用戶最近的地方。當我們問到她，如果可以再做一次，會選擇追求利潤，還是選擇追求最好的用戶體驗時，李宇回答：在不同的場景下有不同的選擇。

為了讓使用流程達到最佳體驗效果，友友用車做了兩件事：第一，讓新用戶可以在1分鍾之內把車開走。此時友友用車的業務已經停止，隻能關停線上服務。

汽車分時租賃的本質是資產管理，如何通過較高的運營效率來獲得更大收入，以及如何降低車輛獲取成本，是其運營中的關鍵問題。而共享單車在短時間內的瘋狂融資，也將短途出行領域瞬間推向高潮。

僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，亦可稱口碑，是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。缺乏資金，讓友友用車無法將這套模式持續實踐下去，也永遠無法證明到底何時才能將其真正跑通。

實際上，在此時的P2P租車行業，價格戰已經打得極為焦灼，進入門檻低、監管難，導致行業發展並未想象中的如此順利，很多P2P租車企業不得不進行裁員。電話那頭的人表示現在想對她進行采訪。友友用車無法拿到新能源汽車營運牌照，隻能通過以連車帶牌一起長租的方式從綠狗租車、北汽等租賃公司或者車場租賃新能源汽車，在北京地區一共投放了300輛。而我們不太願意交出公司的控製權，一直都在找財務投資。

因此，為了獲取更好的用戶體驗，友友租車在2015年打算轉型為B2C模式。一年多了，友友租車依然很難獲得用戶好評。

“到現在為止，還沒有財務投資者進入分時租賃領域，我們看到所有的項目拿到的都戰略投資。2015年，汽車分時租賃開始在國內逐漸升溫，雖然“共享經濟”概念的興起為其加持，但最重要的原因，還是政府對新能源汽車行業補貼政策的大力推動。

直到目前，所有的分時租賃平台裏能夠做到這兩點的，依舊寥寥無幾。斟酌了很久，2015年10月，友友租車正式轉型為B2C的分時租賃模式的友友用車。

轉型前，友友租車有近500個員工，而轉型後其實不需要這麽多員工。傳統的共享用車模式是先圈地，劃停車位，之後建充電樁，用戶智能在有充電樁的位置租車和還車。首先，友友用車的汽車全部都是通過租賃而來。但考慮到未來可能會擴張，他們還是保留了很多“閑置”人員，導致人員成本費用過高。

其次，巨額的運營費用也讓友友用車的前行倍感吃力。此外，當時國內的燃油車抵押、拆件散賣的產業鏈已非常成熟，將燃油車出租給用戶的風險較高(友友租車就發生過車輛被用戶拿去抵押的事情);而新能源車還沒有形成這樣的鏈條，風控更好做。

而友友則直接拋開充電樁，把車放到離用戶最近的地方：如電梯口、地鐵口。雖然國家正在大力支持新能源汽車產業，但租賃新能源車輛對友友用車來說，是沒有任何補貼的。

這樣的運營方式在北京很少見，大部分的分時租賃平台都會要求用戶將車輛停在指定停車場的指定停車位(帶有充電樁的停車位)，有的還會要求用戶插上充電插頭。大部分玩家都是整車廠旗下子公司或是傳統租車行業劃出一塊業務來做分時租賃。